Bf-109

Первым серийным истребеителем семейства Bf.109 стал Bf.109B. Оснастку для серийного производства Bf 109B-1 стали готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей. Расширение завода "Байерише флюгцойгверке" началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90 Ar 66, 115 Go 145, 70 He 45 и 35 He 50, а также на 32 Bf 108. Hовой сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания "Мессершмитт Г.м.б.Х.", которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf 108В в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен. Первый Bf 109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG 132 "Рихтгофен". Первой планировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней - 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Hе 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть А/88 в легионе "Кондор", что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf 109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не 51 в составе 2-й эскадрильи А/88. Bf 109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Hе 51. Определенные опасения с начала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2./88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Hеожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков - попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2./88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе. Фюзеляж овального сечения для Bf 109B изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках - две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромке представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. Hа передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически. Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный, двухлопастный "Шварц" фиксированного шага. Hа высоте 2700 м двигатель выдавал в течение пяти минут 640 л.с. Hа номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах. Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел "Реви" IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG 17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf 109 V4, V5 и V6 показали, что пулемет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG 17 заедал. По этому Bf 109B-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf 109B-1 поставлялись без них. Модель Bf 109B-1 рассматривалась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с принятием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf 109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта "Шварц" на металлический, двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон", который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo 210Da. Первая партия Bf 109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Две эскадрильи с Bf 109B из состава легиона "Кондор" составили 6-ю "групо" франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использовалась для прикрытия Hе 51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf 109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf 109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона "Кондор". Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск. Осуществляя такое прикрытие обе эскадрильи с Bf 109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных боев. Hесколько последующих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство. Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16. Если в Испании Bf 109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало "деятельность" легиона "Кондор", особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf 109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf 109, причем ни один из них не был серийным вариантом. Так Bf 109 V8 (D-IPLU) и Bf 109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьем был Bf 109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf 109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем "Даймлер-Бенц" DB 600Aa. Эрнст Удет надеялся на Bf 109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время "круга Альп" двигатель отказал и самолет был совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf 109 V8. 365-км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf 109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf 109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf 109 были подтверждены. Правда, утверждение, что самолет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона "Кондор" самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG 132 "Рихтгофен" в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG 234 "Шлагетер" в Кельне, но ко моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью. Весной и летом 1937 г работы по Bf 109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf 109 V4 из Испании на "Байерише флюгцойгверке" его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M "Эрликон", установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf 109B. Hо испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации. В марте 1937 г на испытания поступил Bf 109 V7 (№ 881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf 109B-2. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м - 730 л.с., а на 3800 м - 675 л.с. Правда, этот двигатель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf 109B-2 в основном выпускались с Jumo 210Da, а Jumo 210G получили лишь машины последней партии. Bf 109 V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, но стандартный Bf 109C не имел последних и получил более объемный туннельный радиатор. Маслорадиатор размещался по образу Bf 109B. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf 109 V8 была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла. Огневые испытания приводили к повреждению передней кромки крыла, а небольшой флаттер элеронов был легко устранен. Hо в целом испытания были успешными, и Bf 109C-1 получили крыльевые пулеметы. Потом вооружение с Bf 109 V8 было снято, а двигатель Jumo 210Da был заменен на Jumo 210Ga. В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf 109 V9 был в целом подобен Bf 109 V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG FF. Доводка пушечных установок затянулась, и только самолеты серии Е получили пушки. Bf 109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G, но в июне 1937 г на него был поставлен первый вариант двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600Aa взлетной мощностью 960 л.с. Этот самолет был списан во время аварии в Цюрихе, как уже упоминалось выше. Bf 109 V11 также был модифицирован под новый двигатель. В ноябре 1937 г на Bf 109B была перевооружена четвертая группа - II/JG 234 "Шлагетер" в Дюссельдорфе. Первый самолет был получен 13-го числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод "Физелера" в Касселе, который выпускал Bf 109B-2 по лицензии. "Эрла машиненверке" к этому времени уже почти подготовила оснастку под производство Bf 109C, заказ также получила "Фокке-Вульф" в Бремене. Поставки Bf 109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояли из четырех пулеметов MG 17. Крыльевые пулеметы имели по 420 патронов на ствол, а фюзеляжные - 500 патронов. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf 109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона "Кондор". В течение лета свои Bf 109B-1 на Bf 109C-1 стала заменять I/JG 132. В Испанию ушли Bf 109B, C, D - всего 90. Плюс еще 40 Bf 109E, всего с опытными - 132 "стодевятых" Последние были направлены в 3-ю эскадрилью 88-го истребительной группы, сменив там в июле 1938 г Hе 51. Кроме более тяжелого вооружения и более мощного двигателя Bf 109C-1 получил радиостанцию FuG 7 R/T, что для того времени было очень важно. Радиостанция давала не только преимущество в воздушном бою, но и позволяла самолетам эффективно вести штурмовку по наведению с земли. Одновременно с Bf 109C-1 в 88-ю группу поступили He 112B-0. Hа аэродроме Теруель их облетал самый опытный пилот франкистов Гарсиа Морато. По результатам его заключения правительство мятежников запросило поставок Bf 109 для вооружения "эскадрилий де Саза". Испанские пилоты уже имели возможность опробывать Bf 109 в составе легиона "Кондор". Hемецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на судетский кризис, отозвало из легиона часть опытных пилотов. Это заставило пополнять 88-ю истребительную группу испанскими пилотами. Впервые испанцы приняли участие в боях на Bf 109 в октябре 1938 г во время битве на Эбро. К этому времени в 88-й истребительной группе было три эскадрильи с Bf 109, которые действовали с Ля Сения в Таррагоне. Успех Bf 109 и теперь международная известность профессора Вилли Мессершмитта позволили совету директоров "Байерише флюгцойгверке" сыграть на этом - Мессершмитт был довольно быстро избран председателем правления и управляющим директором, а 11 июля 1938 г его именем была названа и компания, став "Мессершмитт А.Г.". Все патенты и авторские права, полученные "Мессершмитт Г.м.б.Х." за последние два года стали собственностью новой фирмы. Известность Мессершмитта и Bf 109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf 109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf 109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов. 1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя. Производство Bf 109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени несколько Bf 109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау. К этому времени проблема с охлаждением пулемета в развале цилиндров была практически решена. В результате появился Bf 109C-2 с пятым пулеметом, стреляющим через кок. Еще один вариант Bf 109C-4 отличался установкой в развале цилиндров пушки MG FF, но он так и не попал в строевые части, а несколько выпущенных самолетов использовалось для различных испытаний. 1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf 109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf 109 был подключен завод "Арадо" в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на "Эрле", "Физелере" и "Фокке-Вульфе". В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf 109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей, хотя Bf 109B планировалось снять с вооружения, так как модель с "Даймлер-Бенцом", якобы, уже пошла в серию. Hо реально серьезные проблемы с поставками двигателей "Даймлер-Бенца" заставили сохранить в производстве вариант с двигателем "Юмо". В связи с запланированным спуском на воду первого немецкого авианосца, еще известного как авианосец "А", 1 августа 1938 г в Киль-Хальтенау была сформирована первая часть палубной авиации - 186-я авианосная группа. Первоначально она состояла из 4-й авианосной эскадрильи пикировщиков с Ju 87A и 6-й истребительной эскадрильи с Bf 109B. Последняя летом следующего года была дополнена 5-й истребительной эскадрильей с Bf 109B. Планировалось, что обе эскадрильи будут перевооружены на специализированные палубные истребители на базе Bf 109, а пока они использовались в качестве береговых. 1 ноября 1938 г люфтваффе претерпели серьезную реорганизацию. Впервые истребительная авиация была разделена на две части - "легкие" (leichten) и "тяжелые" (schweren) истребительные группы. Последние 1 января 1939 г стали группами "охотников" (Zerstoren). Кроме I/JG 130, которая была вооружена Bf 109C и Bf 109D, и одной или двух групп, вроде I/JG 133, ожидающих перевооружения, все "легкие" группы были вооружены либо Bf 109B, либо Bf 109C. 1 января 1939 г "тяжелые группы" были переименованы в группы "охотников". JG 141 стал ZG 1, I группа эскадры вскоре после этого была перевооружена на Bf 110. JG 142 стала ZG 26 "Хорст Вессель", JG 143 стала ZG 52, а JG 144 стала ZG 76 - ее 2-я группа получила Bf 109B, а 1-я - Bf 110. В начале 1939 г на "Мессершмитт" зачастили иностранные делегации, что привело к нескольким контрактам на экспорт истребителя. Первым было получено разрешение на экспорт в Швейцарию. Практически всех без исключения потенциальных покупателей интересовал вариант под двигатели "Даймлер-Бенц", которые к тому времени поступали в люфтваффе в ограниченном количестве. Зато швейцарцы согласились купить 10 машин Bf 109C с двигателем Jumo, так как очень нуждались в современном истребителе. Первый Bf 109C поступил в Швейцарию 17 декабря 1938 г, а 10-й - 19 января 1939 г. По сути это были гибриды Bf 109В под двигатель Jumo 210Da с вооружением Bf 109C-1. Самолеты перегонялись из Аугсбурга в Швейцарию пилотами заказчика, причем практически не имели оборудования. Радиостанции и вооружение ставились уже в Швейцарии. Швейцарские самолеты вооружались четырьмя 7,45-мм пулеметами. Фюзеляжная пара пулеметов имела 480 патронов на ствол, а крыльевая - 418. Истребители поступили 15-ю "флигеркомпанию".

Ил-2 Штурмовик

23 ноября 1940 г. вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, согласно которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки МП-6. Ввиду того что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно, в декабре 40-го было принято решение (приказ А.И.Шахурина № 739 от 14.12.40 г.) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2) на заводе № 18 по типу прошедшего госиспытания, то есть двухместного БШ-2 № 2, со следующими изменениями: " 1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного; 2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35; 3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм; 4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда..." При этом директор 18-го завода М.Б.Шенкман и С.В.Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта - 10 машин, а всего в 1941 г.-1200 штурмовиков. Кроме этого, лично С.В.Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 41-го. В этой связи С.В.Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ 20 декабря прибыл в Воронеж для помощи заводскому КБ. 23 декабря 1940 г. специалисты НИИ ВВС КА в очередной сводке о ходе работ по БШ-2 доложили в Комитет Обороны, что: " ..ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 № 1) проходит заводские испытания, после которых будут проведены работы по установке передвижного стабилизатора и устранены дефекты. ... ЦКБ-55П АМ-35А (БШ-2 № 2) готовится в качестве эталона серийного производства. Начаты работы по установке крыла со стрельчатым начертанием, по выносу мотора, по установке пушек Таубина, по переделке самолета в одноместный вариант. Работы задерживаются из-за отсутствия на заводе № 39 пушек Таубина и мотора АМ-35А с редукцией 0,732... " К этому времени завод № 24 добился определенных успехов в доводке мотора АМ-38 и было принято решение об установке его на одноместный БШ-2 № 2. Уже 29 декабря шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки выполнил на новой машине первый полет. Несмотря на все старания ОКБ и заводчан, к установленному сроку завершить весь комплекс испытаний Ил-2 АМ-38 (БШ-2 № 2) все же не удалось. Тем не менее, приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 г. одноместный Ил-2 АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах №№ 18, 35, 380 и 381 в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями РО-132. При этом, с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, воронежский авиазавод № 18 был определен как "головной" в серийной постройке. То есть авиазаводы №№ 35, 380 и 381 обязаны были строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим только от завода № 18, а любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить (в полном соответствии с приказом по НКАП № 518 от 02.10.40 г.) лишь с разрешения Наркома авиапромышленности. Не выполнение же этого требования квалифицировалось как "преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны... " 17 января 1941 г. приказом Наркома авиапромышленности №147 директора всех серийных заводов обязывались выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и с двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов), а 20 января ОКБ С.В.Ильюшина получило отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 и вскоре - сами пушки. Однако Главный конструктор Ил-2 не торопился устанавливать таубинские пушки на свой штурмовик. Отметим, что ссылки С.В.Ильюшина на излишне большую силу отдачи пушки МП-6 были в начале 1941 г. необоснованными. Дело в том, что в это время еще не существовало достаточно точной методики определения силы отдачи пушек на станке (первая серьезная работа в этом направлении появилась в НИИ ВВС лишь в конце 1942 г.), а на самолете измерить ее и вовсе было невозможно. ОКБ же было очень сложно решить вопрос о размещении и обеспечении надежной работы магазинной пушки МП-6 под крылом штурмовика Ил-2 (наличие магазина вынуждало ставить пушки не в консолях крыла, а под ними). Кроме этого, С.В.Ильюшин, зная как сложно идет процесс доводки МП-6 в серийном производстве, видимо, уже понимал, что принятые Наркоматом вооружения необоснованно сжатые сроки внедрения в производство еще "сырой" пушки (главным образом в отношении надежности автоматики) в конечном итоге "похоронят" МП-6, и последнюю все же снимут с производства. Как следствие Ил-2 придется вновь дорабатывать, а это опять потеря столь драгоценного времени. Говорить же об этом вслух Ильюшин не решался, так как инициатором постановки МП-6 в крупносерийное производство был никто иной как нарком вооружения Б.Л.Ванников. Ссориться же с последним в планы С.В.Ильюшина не входило. Отсюда и стойкое желание Ильюшина дискутировать "усиленную силу отдачи" пушки ОКБ-16 как аргумент, чтобы отбиться от нее и не ставить судьбу своего штурмовика в зависимость от судьбы таубинской пушки. Косвенным подтверждением этому является то, что в марте 41 -го ОКБ без особых возражений установило на Ил-2 23-мм пушку ВЯ-23 конструкции А.А.Волкова и С.Я.Ярцева (ЦКБ-14 НКВ), которая, как показали экспериментальные работы, проведенные в НИИ АВ ВВС КА в октябре-ноябре 43-го, имела максимальное значение силы отдачи на наземном станке, ни мало ни много, 5500 кг, а в реальных условиях установки на самолете, где последняя имела возможность отката, - от 3000 до 4000 кг... Между тем, "Илы" с пушками ВЯ-23 честно отслужили всю Отечественную войну без каких-либо серьезных нареканий со стороны летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии. Как бы то ни было, но после соответствующих "разъяснений сверху" пушки МП-6 (с магазином на 81 патрон) были все же установлены на опытный Ил-2. Кроме этого, вооружение машины было усилено путем установки 8 ракетных орудий для стрельбы реактивными снарядами PC-132 (последние могли заменяться PC-82). Боекомплект двух крыльевых пулеметов ШКАС остался прежним - 750 патронов на каждый пулемет.. Прежней осталась и бомбовая нагрузка - 400 кг (в перегрузку 600 кг). Помимо этого, по сравнению с БШ-2 № 2 с АМ-35, на пушечном Ил-2 с АМ-38 были сделаны следующие изменения: с целью улучшения обзора вперед-вниз из кабины летчика мотор АМ-38 был опущен вниз на 175 мм, с соответствующим изменением обводов носовой части фюзеляжа, и на 50 мм приподнято сиденье и фонарь пилота; для улучшения продольной устойчивости и управляемости самолета на Ил-2, также как и на ЦКБ-57, мотор был выдвинут вперед на 50 мм, увеличены на 5' стреловидность по передней кромке консолей крыла и на 3,1% площадь стабилизатора, и переделана компенсация элеронов; установлен новый бронекорпус с усиленными, по результатам полигонных испытаний на обстрел, бронированием - толщина задней бронестенки увеличена до 12 мм, верхние боковые стенки кабины летчика сделаны толщиной 8 мм, вместо 6 мм, а боковые стенки, прикрывающие нижний бензобак, и боковые вертикальные стенки, защищающие маслобак, сделаны 6 мм, вместо 5 мм; для стрельбы из стрелково-пушечного и ракетного вооружения установлен прицел ПБП-16, позволяющий также выполнять бомбометание с бреющего полета; изменено управление бомболюка-ми - добавлено пневматическое закрепление замка люка; установлены держатели для парашютных ракет КАС-4, поставлен компас КИ-10и установлен фотокинопулемет; установлена более мощная бензопомпа БНК-10; установлены индивидуальные выхлопные патрубки мотора; патрубок, всасывающий воздух, выведен в носок крыла; на месте кабины воздушного стрелка установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего, в связи с чем общий запас горючего на самолете увеличился до 470 кг. Первые же стрельбы в воздухе из пушек МП-6 показали полную непригодность разработанной в ОКБ С.В.Ильюшина пушечной установки для Ил-2 - выходящая из пушки патронная обойма, попадая при стрельбе в воздушный поток, заклинивалась, и стрельба прекращалась. Только после установки на консолях крыла обтекателей, защищающих патронные обоймы от воздушного потока, заклинивание последних при стрельбе в воздухе прекратилось. Большие же по габаритам обтекатели пушек имели и значительную парусность, что сильно ухудшало аэродинамику и маневренность машины. Кроме этого, боекомплект из 162 снарядов на обе пушки был признан недостаточным. Требовалась срочная доработка пушки МП-6 под звеньевое питание. Пока же на опытный Ил-2 были установлены хорошо отработанные, но менее мощные 20-мм авиапушки ШВАК, и с ними к 22 февраля 1941 г. новый штурмовик успешно отлетал программу заводских испытании. К сожалению, пушки были установлены на месте внешних пулеметов, что нельзя признать правильным. Дело в том, что установка пушек всего на 10 и 43 см дальше от оси центра тяжести самолета, в вертикальной и в горизонтальной плоскостях, соответственно, чем это можно было бы обеспечить, установив пушки на месте внутренних пулеметов, примерно в 1,5 раза, как показывают расчеты, снизило их боевую эффективность при стрельбе в воздухе. Снижение эффективности пушек обуславливалось главным образом увеличенной ошибкой прицеливания (более удаленное размещение пушек от линии прицеливания) и увеличением рассеивания снарядов при стрельбе в воздухе (вибрация крыла в этом случае сказывается на кучности стрельбы более сильно и т.д.). Видимо, только нехваткой времени можно объяснить такое, в общем-то, неграмотное техническое решение, принятое в ОКБ С.В.Ильюшина при совершенствовании Ил-2 - установка пушек на месте внешних пулеметов была значительно проще и требовала минимальных доработок в конструкции штурмовика. За все время заводских испытаний Ил-2 с АМ-38 шеф-пилотом ОКБ В.К.Коккинаки было выполнено 43 полета и установлено, что летные данные бронированного "Ила" с пушками ШBAK, по сравнению с ЦКБ-57, практически не изменились и остались на приемлемом для боевого применения уровне. Так, при взлетной массе 5125 кг (вес полезной нагрузки 1245 кг) в полете у земли была достигнута максимальная скорость 422 км/ч, а на высоте 2300 м - 446 км/ч. При этом максимальная дальность полета у земли с нормальной нагрузкой составила 600 км при средней скорости 357 км/ч, а время подъема на высоту 5000 м - 10 минут. Длина разбега - 250 м, а пробега - 260 м при посадочной скорости -140 км/ч. Увеличение максимальной скорости полета на высоте произошло вследствие большей мощности на этой высоте, развиваемой мотором АМ-38, установленным на Ил-2, по сравнению с АМ-38-м, установленным на ЦКБ-57-м (1575 л.с., вместо 1500л.с.), а уменьшение дальности полета опытного штурмовика на крейсерской скорости обуславливалось большей полетной массой самолета и увеличенным удельным расходом топлива у нового мотора. Управляемость и маневренность штурмовика несколько улучшились, но все равно оставались недостаточными. Были серьезные претензии и к работе винтомоторной группы, связанные в основном с недоведенностью мотора АМ-38 (плохая приемистость, плохая регулировка карбюратора и т.д.). К слову сказать, мотор АМ-38 именно в это время, то есть в феврале 1941 г., не смог пройти 50-часовые совместные стендовые испытания на заводе № 24. 27 февраля Ил-2 АМ-38 после устранения дефектов был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний (ведущий инженер Н.С.Куликов и летчик-испытатель А.К.Долгов). Последние начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 г. На машине были установлены: предусмотренная ТГТ радиостанция РСИ-3; две пушки ШВАК с боезапасом 420 снарядов; два пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов; четыре направляющие под PC-132 или PC-82. Бомбовая нагрузка машины определялась в 400 кг (в перегрузку - 600 кг). Госиспытания показали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб (400 кг) без реактивных снарядов максимальная скорость у земли составила 419 км/ч. При наружной подвеске двух ФАБ-250 или четырех PC-82 максимальная скорость штурмовика снижалась у земли на 43 км/ч и 36 км/ ч в том и в другом случаях, а на высоте 2500 м-на 35 км/ч и 27 км/ч соответственно. Управляемость и маневренность машины значительно улучшилась. Вертикальная скорость возросла до 10,3 м/с. За один боевой разворот штурмовик набирал 300 м высоты. Взлет и посадка стали более простыми, с застопоренным хвостовым колесом самолет на пробеге вел себя устойчиво. Летчики отмечали, что изменение установки мотора и поднятие сиденья летчика обеспечили вполне приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета. Вместе с тем указывалось, что изменение центровки самолета на 2% (29,5%, вместо 31,5%) не улучшило продольной устойчивости-самолета. При всех возможных эксплуатационных центровках бронированный "Ил" при полете 'с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя поперечная и путевая устойчивости были вполне удовлетворительными. Техническая дальность у земли, достигнутая на госиспытаниях на скорости 0,9 максимальной составила всего 508 км, что на 84 км было меньше, чем у БШ-2 (618 км). Уменьшение дальности полета было вызвано возросшим расходом топлива у мотора АМ-38, в сравнении с АМ-35, и полетным весом (с 4725 кг до 5310 кг), так что установка дополнительного бензобака на 155 кг проблему увеличения дальности полета штурмовика не решила. Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 г. по испытаниям одноместного Ил-2 отметила, что: " ..самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах... По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя... " В заключении Госкомиссия обязывала 39-й авиазавод совместно, с заводом № 24 довести винтомоторную группу в отношении масло- и бензосистемы, а завод № 24 - форсировать работы по доводке мотора АМ-38 в отношении повышения сроков его службы, улучшения приемистости и снижению удельных расходов топлива, после чего мотор предъявить на специальные летные испытания в НИИ ВВС КА. Одновременно с организацией крупносерийного производства Ил-2 приказом А.И.Шахурина № 748 от 17.12.40 г. (во исполнение Постановления Правительства от 15.12.40 г.) было создано пять производственных баз по изготовлению бронекорпусов для нового штурмовика: з-д им. Орджоникидзе (г.Подольск), Ижорский з-д (г.Ленинград), з-д № 264 (г.Сталинград), з-д Дробильноразмольного оборудования (г.Выкса), з-д "Коммунар" (г.Запорожье). К моменту запуска в серийное производство Ил-2, то есть к 15 февраля 1941 г., только подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов. При этом заводчане рассчитывали к 22 февраля выйти на рубеж 1 бронекорпус в сутки, а к 22 марта - 4 корпуса в сутки. Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел неудовлетворительно. Наилучших результатов добился воронежский 18-й авиазавод им. К.Е. Ворошилова. В конце февраля 1941 г. в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был построен второй серийный "Ил". Интересно отметить, что с целью отладки технологического процесса монтажей на самолете в отсутствии на заводе бронекорпусов, местные умельцы изготовили из котельного железа точную копию бронекорпуса Ил-2 и затем выполнили сборку первого макетного штурмовика. Утром 10 марта (за десять дней до окончания государственных испытаний опытного Ил-2) головной серийный "Ил" под управлением начальника ЛИС завода м-ра К.К.Рыкова ушел в свой первый испытательный полет - два круга над аэродромом с выпущенными шасси. Через несколько часов К.К.Рыков выполнил еще один полет, теперь уже с убранным шасси. Первый серийный Ил-2 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй "Ил" - двумя пушками ВЯ-23. Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас по 150 снарядов на каждую пушку. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой - две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой машины -только пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол). Кроме этого, на всех серийных "Илах" сохранялись два пулемета ШКАС (1500 патронов) и усиливалось ракетное вооружение - 8 РО-132 (или РО-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прежней - 400 кг (в перегрузку - 600 кг). По сравнению с опытным самолетом, проходившим государственные и заводские испытания, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа) толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря - плексиглас и металлические боковины. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Прозрачную броню установили также и за головой летчика, так как фонарь кабины серийных "Илов" стал замыкаться коротким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного. Общий вес бронедеталей составил 780 кг. В таком виде, практически без особых изменений, одноместный Ил-2 выпускался до окончания своего серийного производства. Изменения в основном были связаны с устранением некоторых конструктивных дефектов штурмовика, улучшения отдельных его узлов и агрегатов, совершенствования бортового оборудования, усиления бронирования и вооружения, а также изменений, связанных с адаптацией технологического процесса к местным условиям производства и т.д. С 5 по 21 июня 1941 г. в НИИ ВВС проходил государственные контрольные испытания серийный Ил-2 (зав. №182402) с пушками ШВАК постройки завода № 18 (ведущий инженер Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель А.К. Долгов, совершено 23 полета с общим налетом 16 часов). По сравнению с опытным "Илом", скорость серийного Ил-2 у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5336 кг стала несколько выше - 423 км/ч и 451 км/ч соответственно, а длины разбега и пробега уменьшились до 410 ми 360 м соответственно. Время подъема на высоту 5000 м увеличилось до 10,6 мин. У большинства серийных машин, специальным образом не готовившихся к контрольным государственным испытаниям, летные данные были несколько снижены. Взлетный вес доходил до 5750-5873 кг, максимальные скорости у земли не превышали 372-382 км/ч, а на расчетной высоте 2500 м - 391-412 км/ ч. В лучшем случае скорость у земли могла достигать - 419 км/ч. Кроме того, летные данные Ил-2 в значительной степени зависели и от варианта наружной подвески бомб и реактивных снарядов, но в целом были вполне достаточными для боевого применения штурмовика. Начиная с 21 марта 1941 г. в Ногинске в НИП АВ ВВС КА проводились сравнительные летные испытания первых серийных Ил-2, вооруженных 23-мм авиапушками ВЯ-23 и МП-6, имевших ленточное питание. Вследствие серьезных конструктивных недостатков как самих пушек, так и их пушечных установок на штурмовике летные испытания затянулись до мая 1941 г. Обе пушки летные испытания прошли удовлетворительно, не показав особых преимуществ друг перед другом. Основные данные пушек также были практически одинаковыми. Госкомиссией дискутировалась лишь усиленная отдача при стрельбе из пушки МП-6. Была даже сделана попытка определить усилия отдачи обеих пушек, но она оказалась безрезультатной. Жалоб же у летчиков облета на увеличенную силу отдачи какой-либо из пушек при стрельбе в воздухе не было. Тщательно взвесив все за и против, Госкомиссия рекомендовала пушку ВЯ-23 к постановке на вооружение ВВС КА, как более современную и прогрессивную. Дело в том, что к этому времени репутация таубинской пушки была уже изрядно "подмочена". Освоение МП-6 в серийном производстве заводами НКВ шло с трудом надежность (например, в противоотскочном механизме автоматики) и качество серийных пушек были никуда не годными. За все время серийного производства военной приемкой не было принято ни одной пушки МП-6... По этому поводу в начале мая на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова в резкой форме обсуждался вопрос о серьезной доработке всех ранее выпущенных пушек МП-6 в отношении их надежности и технологичности. В результате МП-6 была снята с серийного производства, а приказом А.И.Шахурина № 462 от 21.05.41 г. Начальник 10-го Главного управления НКАП Б.Н.Тарасович обязывался с ноября 41 -го обеспечить выпуск всех Ил-2 с двумя пушками ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на пушку: август -25, сентябрь - 50, октябрь - 100 машин и с ноября - все самолеты. Были прекращены и все работы по установке на серийный Ил-2 23-мм авиапушек Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ), ввиду неудовлетворительных результатов полигонных испытаний последних на самолете ЛаГГ-З, показанных в НИП АВ ВВС в течение 23-26.04.41 г. Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое применение выявили ряд серьезных дефектов и недостатков нового штурмовика Ил-2, резко снижающих, если не сводящих на нет, его боевую ценность как самолета поля боя. Пушки ШВАК при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи "возились мертвым грузом". Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжения и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Окончательно все дефекты вооружения были изжиты значительно позже. Кроме того, на Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, поскольку при создании самолета предполагалось, что истребители противника не смогут эффективно атаковывать штурмовик сверху, вследствие защиты первого своими истребителями, Однако война внесла свои коррективы - должного истребительного прикрытия штурмовики не получали, вследствие чего несли потери от истребителей люфтваффе. Запас топлива на самолете был признан недостаточным и не обеспечивающим требуемый радиус действия, особенно по целям в тактической глубине противника - мотопехотным и танковым колоннам и аэродромам. Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не позволяло использовать все возможности автобензозаправщика БЗ-38. Полная заправка самолета длилась около 25 минут. Такое продолжительное время заправки оказалось совершенно недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках и резко снижало боеготовность последних, особенно при производстве повторных боевых вылетов. Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам. На Ил-2 первых серий был установлен только один электросбрасыватель (ЭСБР-3п), который позволял осуществлять как сброс авиабомб, так и пуск реактивных снарядов. Однако в боевых условиях вовремя атаки цели у летчика, как правило, не хватало времени на перестановку электросбрасывателя с одного вида оружия на другой. Поэтому строевые летчики с помощью ЭСБР-3п производили пуск PC, а авиабомбы сбрасывали с помощью аварийного бомбосбрасывателя залпом, что, естественно, резко снижало эффективность бомбардирования. Конечно, авиабомбы можно было бы сбрасывать и с помощью ЭСБР-Зп, но только на втором заходе, а это противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период. Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики Ил-2 не могли прицельно стрелять и бомбардировать. Существенным недостатком, значительно снижающим боеспособность авиачастей, имевших на вооружении штурмовики Ил-2, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси самолета. Резиновые камеры колес шасси Ил-2 в результате защемления между колодками выдерживали только 30-40 посадок на полевые аэродромы, после чего приходили в негодность. Кроме этого, весьма частыми были случаи прострела резиновых покрышек и камер колес шасси "Ила" во время выполнения штурмовиками боевых заданий. Летчик же, не зная в камере какого колеса шасси спустил воздух, не мог уверенно парировать резкий разворот машины на посадке. В результате машина ломалась. Иногда посадка заканчивалась катастрофой. К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси Ил-2 на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов. Безраздельное господство в воздухе истребителей противника, отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2, а также плохая организация прикрытия своими истребителями, в сочетании с недостаточной тактической и летной подготовкой летчиков и плохой групповой слетанности, приводило к чувствительным потерям машин и летного состава. Что касается эффективности поражения немецкой бронетехники пушечным вооружением, то очень быстро выяснилось, что атаки немецких легких (Pz.II AusfF,Pz.38(t)AusfC) и средних (pz.iv Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E - штурмовое орудие) танков штурмовиками Ил-2, вооруженных пушками ШВАК, вдоль колонны совершенно неэффективны ввиду того, что лобовая броня немецких танков имела толщину 25-50 мм и снарядом пушки ШВАК не пробивалась. Полигонные испытания пушки ШВАК при стрельбе по трофейным немецким танкам, проведенные в июне-июле 1942 г. в НИП АВ ВВС КА в соответствии с приказом командующего ВВС КА № 46 от 27.05.42 г. показали, что снаряд БЗ-20 пушки ШВАК может пробить броню из хромомолибденовой стали с повышенным (до 0,41%) содержанием углерода толщиной до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, БТР Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250-300 м. При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась неэффективной. Так, при увеличении угла встречи снаряда с броней выше 40' получались сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30°, дистанция открытия огня 400 м), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 - в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. Попадания же в ходовую часть существенных поражений бронетехнике, как правило, не наносили. При стрельбе по легким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10', дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони 15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а остальные 5 снарядов, попавшие в крышу башен танков (2 снаряда в башню танка Pz.38(t) Ausf С и 3 снаряда - в Pz.II Ausf F, толщина брони 10 мм), дали рикошет. Кроме того, необходимо учитывать, что большая часть борта этих танков, в нижней ее части, закрыта роликами, колесами, гусеницей и другими деталями ходовой части, поэтому чистая бортовая броня (толщиной 15 мм) составляет малую площадь. При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития брони. В выводах по испытаниям указывалось, что стрельба с самолета Ил-2 из пушек ШВАК по немецким легким и средним танкам совершенно неэффективна: "Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки". Появление на фронте с августа 41 -го штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы - результативность модифицированных "Илов" против бронетехники вермахта оставалась невысокой. Полигонные испытания показали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 с самолета Ил-2 под углами планирования до 30° (высота подхода 100-600 м) возможно поражение легких немецких танков типа Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть танка с дистанции 300-400 м, так как толщина брони в этих местах 15 мм. Поражение крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций также возможно, но при углах пикирования более 40°. Из 53 попаданий в эти танки, полученных при выполнении 15 самолето-вылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же БЗ-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. При этом все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5-10° (высота подхода 100 м, дистанция открытия огня 300-400 м). Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (лоб корпуса и башни -до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни - до 30 мм) при тех же условиях атаки было возможным только аборту ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колесами и гусеницами. Лобовая броня всех немецких легких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась. Что касается средних немецких танков типа Pz.lV Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf Е с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой - 50 мм, надмоторной брони - 15-18 мм и крыши башен - 10-17 мм, стоявших в это время на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолета Ил-2 снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки. Из 62 попаданий в немецкие средние танки (Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E), полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений танку, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты. Анализ результатов полигонных стрельб показывает, что устойчивое поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка pz.iv Ausf D с толщиной брони 10 мм) только с пикирования под углами более 40° с дальностей 300-400 м. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была все же небольшой. Другими словами, штурмовик Ил-2, вооруженный пушками ВЯ-23, мог наносить поражение только легким немецким танкам, да и то при атаке последних сзади или сбоку под углами планирования до 30'. Атака же самолетом Ил-2 любого немецкого танка спереди как с планирования, так и с бреющего полета была совершенно неэффективна, а средних немецких танков - также и при атаке сзади. По мнению летчиков-испытателей НИП АВ ВВС КА самая удобная и эффективная стрельба с самолета Ил-2 из пушек ВЯ-23 по немецким танкам, с точки зрения ориентировки, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, точности стрельбы и т.д., являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м и скорости ввода 240-220 км/ ч (высота вывода - 200-150 м). Скорость планирования одноместного Ил-2 при этих углах увеличивалась незначительно - всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки по прицелу и трассе. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель, прицеливание и ведение огня из пушек) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до 9 сек, что позволяло летчику сделать две-три прицельные очереди из расчета, что на устранение бокового скольжения штурмовика при развороте на цель необходимо затратить около 1,5-2 сек, на прицеливание и исправление наводки между очередями требуется также 1,5-2 сек, а длина очереди не превышает 1 сек (ведение огня из пушек ВЯ более 1-2 сек приводило к существенному нарушению наводки и к резкому увеличению рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы), Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня - около 300-400м. В соответствии с результатами стрельб с воздуха с самолета Ил-2 по немецким танкам специалистами НИП АВ ВВС КА были определены и оптимальные, по их мнению, способы атак танковых и мотомеханизированных колонн. Наилучшие результаты получились при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30' с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня - до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РСа-ми (дистанции пуска - 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек. Атаку самолетом Ил-2 длинной небронированной цели летчики НИП АВ рекомендовали производить с бреющего полета, обстреливая цель сначала из PC с дистанций 600-700 м, а затем из пулеметов и пушек с дистанции 400-600 м. Бомбометание в этом случае необходимо было осуществлять в последующих заходах, сбрасывая бомбы серией с высот 100-200 м, применяя взрыватель мгновенного действия. Причем при атаке такой цели группой из 4-6 самолетов Ил-2 для более эффективного поражения цели предлагалось одной частью самолетов атаковать цель с бреющего полета, обстреливая ее из PC и стрелково-пушечного вооружения и сбрасывая бомбы с взрывателем АВ-1 серийно (замедление взрывателей 22 сек), а другой частью штурмовиков, следующей за первой с небольшим интервалом, производить атаку с планирования с высот 500-700 м, ведя огонь реактивными снарядами из пушек и пулеметов и осуществляя бомбометание на выводе из планирования (взрыватель мгновенного действия). Атаку самолетами Ил-2 скоплений пехоты и автотранспорта лучше всего производить с бреющего полета и с планирования под углом 5-10° с высот 100-200 м с последующим заходом на бомбометание на выводе из пикирования. По короткой цели, как бронированной, так и небронированной, а также по точечным целям (отдельный танк, автомашина и т.д.) атаку самолетами Ил-2 необходимо было производить только с пикирования под углами 25-30' с высот 500-700 м. Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боев, показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, осуществляя на Ил-2 залповый пуск 4 PC-82 с дальности 300 м под углом планирования 30', вполне мог в боевых условиях поразить средний немецкий танк типа Pz.III Ausf J с вероятностью 0,08, а при залпе из 8 PC-82 - с вероятностью порядка 0,25. Выполнение же одиночных или парных пусков PC-82 с дальности 600-700 м, как это рекомендовалось НИП АВ, могло обеспечить вероятность поражения танка в тех же условиях лишь в 6-7 раз меньшую. Использование же двух видов вооружения штурмовика в одном заходе не позволяло с максимальной эффективностью использовать второй по счету вид оружия, поскольку точность прицеливания в этом случае существенно снижалась. Действительно, при стрельбе, например, РСами с пикирования под углом 30' (высота 600 м) точку прицеливания необходимо выносить вперед от цели на 10 м, тогда как при стрельбе из пулеметов ШКАС -на 35м, из пушек ВЯ - на 13м, и из пушек ШВАК -на 40м. То есть для одновременного использования этих видов оружия необходимо прицеливаться одновременно в разные точки, что практически невозможно. Ввод поправок в прицеливание после стрельбы из первого вида оружия в принципе был возможен, но для точной стрельбы из второго вида оружия требовалась отличная стрелковая подготовка летчика. Оценки, основанные на результатах полигонных испытаний влияния степени подготовленности летчиков на точность стрельбы, показывают, что эффективность стрельбы из второго вида оружия снижалась примерно на 20-70% (в зависимости от типа оружия). Анализ боевых возможностей бортового вооружения Ил-2 показывает, что более правильным было бы атаковывать короткую цель (бронированную или небронированную) как минимум в трех заходах с планирования под углами 25-30' с высот 500-700 м, применяя в каждом заходе только один вид вооружения. Например, в первом заходе осуществляется пуск PC залпом из 4-х снарядов с дистанции 300-400 м, затем, во втором заходе, на выходе из планирования выполняется сброс авиабомб, а начиная с третьего захода цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с дистанций не более 300-400 м. Атака длинной цели вполне могла бы производиться и с бреющего полета, как это рекомендовали специалисты НИП АВ, но обязательно с раздельным использованием каждого вида вооружения Ил-2 при дальностях залпового пуска PC и начала пулеметно-пушечной стрельбы не более 400 м. Таким образом, основным средством поражения бронетанковой техники противника в этот период являлись авиабомбы. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. Действительно, при разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 мот танка осколки пробивали броню средних немецких танков типа Pz.IVAusfD, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50м обеспечивали поражение только легких немецких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.II Ausf F с пробитием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании. Однако преимущество 100-кг фугасных авиабомб, реализовывалось лишь при условии их сбрасывания с высот не менее 300-500 м со взрывателями мгновенного действия типа АПУВ, что противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период. Применение же ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь с использованием взрывателя замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (мотопехота, танки, автомашины и т.д.), так как за время замедления взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы. Кроме того, при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели. Первые же дни боевого применения Ил-2 выявили и серьезный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5°) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию. Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при движении часто ударялся головой о прицел, что нередко приводило к серьезным травмам, а во время вынужденных посадок - и к смертельным исходам. По этим причинам на большинстве самолетов Ил-2 в строевых частях по настоянию летного состава прицел ПБП-16 снимался, а стрельба из стрелково-пушечного вооружения производилась по пулеметной или пушечной трассам (сначала давалась пулеметная трасса и уже затем открывался огонь из пушек). С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 г. был проведен расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м. Уже 6 августа 1941 г. все испытания были завершены и 24 августа Начальником ГУ ВВС была утверждена инструкция по бомбометанию с горизонтального полета по таким меткам. Однако эти прицельные метки не могли полностью удовлетворить требованиям боевой обстановки, так как, с одной стороны, они были все же недостаточно удобными в использовании, а с другой стороны - не обеспечивали требуемой точности бомбометания. Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20х100 м с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно. В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило, хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха. На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.II или Pz.38(t) необходимо высылать наряд в 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III требовалось уже 12-15 "ильюшиных"... С августа 1941 г. для повышения эффективности бомбоштурмовых ударов Ил-2 в штурмовых авиачастях стали практиковать вывод ударной группы штурмовиков лидером (как правило, Су-2, Пе-2 или истребитель), летящим впереди значительно выше наводимой им группы. Обнаружив цель, лидер обозначал ее пикированием или сбрасывал бомбы (иногда ампулы АЖ-2 с огнесмесью "КС"), по разрывам которых ориентировались штурмовики. По сигналу лидера Ил-2 делали "горку" и, набрав высоту, сбрасывали авиабомбы и обстреливали цель из PC, а затем открывали огонь из стрелково-пушечного вооружения. Кроме наведения группы штурмовиков на цель, лидеры еще и отвлекали внимание противника от ударной группы, повышая тем самым эффективность действий последней.

P-39 Аэрокобра

История создания этого самолета относится к 1935 г, когда известная в США авиационная фирма "Консолидейтед Эркрафт Корпорейшн" переместилась из г. Буффало в г. Сан-Диего. Однако часть сотрудников фирмы, в том числе Лоренс Белл - вице-президент, его помощник Р. Уитмен и главный инженер Роберт Вуд, не пожелав оставлять привычное место жительства, организовали фирму, получившую название "Белл". Фирма сохранила хорошие связи с фирмой "Консолидейтед" и стала производить для нее крылья, отдельные узлы и детали. Однако положение субподрядчиков вскоре перестало устраивать руководителей фирмы "Белл", и тогда фирма рискнула приступить к разработке самолета-истребителя, способного конкурировать с летательными аппаратами аналогичного класса, выпускаемыми в это время ведущими авиационными фирмами США. В июле 1936 г конструкторы Роберт Вуд и Хорланд Пойер возглавили вновь созданную группу перспективного проектирования, которая начала вести разработку новых проектов. Первым самолетом, самостоятельно спроектированным и построенным фирмой "Белл" в 1937 г, стал двухмоторный истребитель ХFМ-1 "Аэрокуда" (воздушная барракуда). Появление этого самолета произвело впечатление на видавших виды специалистов. Внешний вид этого самолета был довольно необычен, главной особенностью "Аэрокуды" было то, что два ее двигателя, расположенные на крыле, как у всех многомоторных самолетов, приводили во вращение не тянущие, а толкающие винты. Причем крутящий момент от каждого двигателя к винту передавался с помощью вала длиной 1,7 м. Однако, несмотря на сравнительно неплохие летные данные и мощнейшее вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек и четырех пулеметов (двух - калибра 12,7 мм и двух - калибра 7,62 мм), самолет не получил дальнейшего развития. Тем не менее опыт проектирования этого самолета очень пригодился при создании следующего истребителя, работы по которому были начаты в 1937 г. В это время внимание всех авиационных специалистов было приковано к событиям в Испании, где в воздушных боях впервые столкнулись новые по тому времени типы самолетов. Ожесточенные схватки истребителей над Мадридом убедительно показали, что хозяином в небе стал одномоторный истребитель-моноплан. Конструкторы фирмы "Белл", как и другие авиационные инженеры в США, Англии, Франции и СССР, понимали, что фашистская Германия рано или поздно развяжет вооруженную агрессию против других стран. Поэтому немецким новейшим истребителям "Мессершмитт Вf-109" должны противостоять более совершенные боевые самолеты. Работы по созданию таких машин в это время велись практически во всех странах. В Англии фирмой "Супермарин" были созданы отличные истребители "Спитфайр", во Франции - "Моран Сольнье МС-406" и "Девуатин D-520", в Советском Союзе - Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3. Не стояли в стороне и Военно-воздушные силы США. В 1937 г они объявили конкурс на создание нового фронтового истребителя. На этот конкурс фирма "Белл" представила два проекта: первый - самолет классической компоновки, второй (являющийся прототипом "Аэрокобры") - давал принципиально новое конструктивное решение схемы самолета-истребителя. Первый проект был отвергнут, так как аналогичный самолет создавался фирмой "Кертисс" и в дальнейшем был известен как Р-40 "Киттихоук" , а второй проект был оценен военными специалистами как перспективный и рекомендован к постройке. 6 апреля 1939 г летчик-испытатель Джимми Тэйлор поднял в воздух первый опытный, пока еще невооруженный самолет ХР-39, на котором была достигнута скорость 628 км/ч. После успешных полетов Тэйлора для продолжения летных испытаний были построены 13 предсерийных самолетов YР-39, оснащенных двигателями "Аллисон" V-1710-39 мощностью 1090 лс, и вооруженных одной пушкой калибра 37 мм и четырьмя синхронизированными пулеметами, установленными в носовой части фюзеляжа (два были калибра 12,7 мм и два - 7,62 мм). С сентября 1940 г начались полномасштабные испытания этих самолетов. Фирма "Белл" получила заказ на изготовление еще 80 таких машин, но уже оснащенных двигателем V-1710-35 мощностью 1150 лс. Полученное самолетом обозначение Р-45 не прижилось и по аналогии с ХР-39 и YР-39 первые серийные самолеты стали называть Р-39С (фирменное обозначение "Модель 13"). Появление нового истребителя довольно оригинальной компоновки привлекло серьезное внимание всех авиационных специалистов. Вокруг него начались жаркие споры. В печати публиковались как блестящие, так и резко отрицательные отзывы. Внешне самолет Р-39 почти не отличался от других одномоторных истребителей, однако под обшивкой самолета было много необычного. Непривычным прежде всего было расположение двигателя - не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, недалеко от центра тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около трех метров, который проходил под сиденьем летчика. Вот где пригодился опыт создания "Аэрокуды". Освободившееся таким образом пространство в носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного вооружения. Необычным было и применение двух боковых дверей автомобильного типа для доступа в кабину летчика и трехопорного шасси с носовым колесом. Что же привело конструкторов самолета к такому решению ? На этот вопрос в одной из своих статей хорошо ответил Лоренс Белл: "Изучая уроки истории, мы встретили много примеров, показывающих, что победа очень часто принадлежала той стороне, которая обладала большей огневой мощью. Когда национальный герой войны за независимость США Джон Джоне поставил на суда пушки, снятые с фортов, он получил в свое распоряжение сокрушительную огневую мощь. Создание танков во время первой мировой войны дало в руки англичан решающее преимущество в критический момент. В буквальном смысле этого слова, мы читали страницы истории, чтобы извлечь из них результаты, которые мы могли бы применить к военному самолету". Таким образом, фирма еще в 1937 г, на этапе проектирования новой машины, пришла к выводу, что основной характерной особенностью истребителя должна стать его огневая мощь. Конструкторы поставили перед собой задачу - создать истребитель, который мог бы догнать и уничтожить самый скоростной и хорошо вооруженный самолет противника, а также мог бы действовать как штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных целей, уничтожая их пушечным огнем. Еще на этапе предварительных исследований инженеры фирмы пришли к выводу, что только количественное увеличение числа огневых точек на самолете (как это делали англичане на своих "Харрикейнах") не обеспечит выполнения поставленных задач. Важнее было увеличить их калибр. В это время немцы и французы уже начали ставить на свои истребители размещенную в развале цилиндров V-образного двигателя 20-мм пушку, ствол которой проходил сквозь втулку воздушного винта. Такие же пушечные установки в годы войны стояли на советских истребителях ЛаГГ-3 и серии самолетов Як. В США и Англии такие пушки отсутствовали, и одномоторные истребители вооружались только пулеметами. Следовательно, для того чтобы разместить в носовой части фюзеляжа истребителя мощное 37-мм автоматическое орудие, имеющее гораздо большее разрушающее действие, чем 20-мм пушки самолетов вероятного противника, требовалось куда-то убрать двигатель. Именно это обстоятельство и натолкнуло на мысль разместить на самолете Р-39 двигатель за кабиной летчика. Однако наличие мощного пушечного вооружения не являлось самоцелью для конструкторов, работающих над истребителем Р-39. Наряду с огневой мощью следовало осуществить и такой важный принцип, как обеспечение эксплуатации самолета в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75% потерь самолетов в результате аварий происходит при взлете и посадке, производимых на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью. Учитывая эти данные, фирма "Белл" спроектировала для самолета трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолета через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и начала 40-х годов. Такая схема трехстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение поставленной задачи. В связи с тем, что Р-39 является первым в мире одномоторным истребителем, снабженным трехстоечным шасси, в целях его предварительной отработки была изготовлена опытная тележка, масса которой, а также расположение колес полностью соответствовали размещению шасси на самолете. Этот подвижный испытательный стенд опробовали на устойчивость и проходимость по различным грунтам и на различных рельефах местности при скорости, близкой к посадочной скорости самолета (максимальная скорость достигала 115 км/ч). Необычная компоновка самолета Р-39 позволила также решить еще одну непростую задачу - обеспечить хороший обзор, необходимый летчику для успешного ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа, придав ей более заостренный вид по сравнению с самолетом обычной схемы. Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла. В результате внешние формы самолета получились очень плавными. Уже первые испытания самолета показали, что он способен развивать скорость до 600 км/ч. Это было большим достижением фирмы "Белл", если учесть, что разрабатываемый параллельно, практически в одно и то же время, самолет Р-40 фирмы "Кертисс" точно с таким же двигателем "Аллисон" V-1710, но становленным в носовой части фюзеляжа, летал со скоростью не более 580 км/ч. При этом истребитель Р-39 нес гораздо более мощное вооружение. Истребитель Р-40 был вооружен только пулеметами. Летные испытания опытных самолетов Р-39 в различных вариантах проходили довольно долго. Сказывались некоторые особенности выбранной компоновочной схемы. Вследствие установки тяжелого вооружения и относительно слабого двигателя самолет не обладал достаточными потолком полета и скороподъемностью, а из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, самолет имел склонность к сваливанию в плоский штопор. Не лучше обстояло дело и с опытным палубным самолетом ХFL-1 "Аэробонита", созданным на базе самолета ХР-39, который так и не был принят на вооружение авиации военно-морских сил США. Но бушевавшая в Европе вторая мировая война потребовала огромного количества боевых машин, и начавшийся выпуск истребителей Р-39 был резко увеличен. Согласно требованиям армии, на самолет стали устанавливать протектированные крыльевые топливные баки, дополнительные подвесные баки, броню и более мощное вооружение. Фирма, выпустив 20 из 80 запланированных истребителей Р-39С, сразу же приступила к производству более совершенного варианта, получившего обозначение Р-39D (Белл. Модель 14). В отличие от истребителя Р-39С на нем вместо четырех фюзеляжных пулеметов были поставлены только два крупнокалиберных пулемета "Кольт-Браунинг" с боекомплектом по 270 патронов, но зато в консолях крыла были установлены четыре пулемета калибра 7,62 мм с боезапасом по 1000 патронов. Кроме того, истребитель Р-39 выпускался как с пушкой М4 калибра 37 мм (боекомплект - 30 снарядов), так и с пушкой "Испано" М1 калибра 20 мм (боекомплект - 60 снарядов). Эта модификация оказалась настолько удачной, что армейская авиация США заключила с фирмой контракт на изготовление 923 таких машин. Для выполнения крупных заказов на истребители фирме "Белл" в 1940 г был передан в эксплуатацию большой правительственный завод в г. Ниагара Фоллз (неподалеку от г. Буффало), а затем уже на собственные средства она приобрела еще один авиазавод в г. Буффала. Уже в самом начале второй мировой войны выразила желание приобрести 200 истребителей Р-39 Франция, однако из-за быстрого поражения в войне эти самолеты ей не понадобились. В апреле 1940 г и от правительства Великобритании также поступил заказ на поставку для английских ВВС 675 самолетов экспортного варианта Р-39. В связи с тем, что в английских ВВС все самолеты обозначались не индексами, а имели собственные названия, самолет Р-39 получил наименование "Аэрокобра" (Белл. Модель 14А). В отличие от американских самолетов Р-39, на английских "Аэрокобрах" устанавливали экспортный вариант двигателя V-1710-35, получивший обозначение V-1710-Е4, английское оборудование и крыльевые пулеметы калибра 7,7 мм. Правда, в Англию попали не все изготовленные "Аэрокобры". Вступление США в 1941 г в войну потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных самолетов, в результате чего большая часть "Аэрокобр" осталась в США. Все эти самолеты получили обозначение Р-39D. В Великобританию первые "Аэрокобры" начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолет разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолета полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков "Мессершмитт" Вf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что "Аэрокобрам" в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолетов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую - предложили Советскому Союзу. Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши летчики и техники, эксплуатирующие истребители "Харрикейн", "Томагавк" и "Киттихоук", поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение - в действующие части "Аэрокобры" сразу не направлять. Для сборки и облета новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование летно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой "Белл", оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м - 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолет развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось еще 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлетно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег - 350 м. Самолет имел дальность полета до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие летные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать "Аэрокобры" для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики "Аэрокобры" удалось довести до требуемого уровня. Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолета. Специалисты фирмы "Белл", приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме "Белл" проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке "Аэрокобры" был подключен и крупнейший центр советской авиационной науки - Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолетов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора - наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолеты Р-39. Продолжали работу по совершенствованию самолета и конструкторы фирмы "Белл". Уже в процессе производства модификации самолета Р-39D был начат выпуск самолетов серии D-2 с двигателем "Аллисон" V-1710-63, мощность которого была увеличена до 1325 лс. Для уменьшения взлетной массы боекомплект фюзеляжных пулеметов был сокращен с 270 до 200 патронов, а крыльевых - с 1000 до 500 патронов на каждый пулемет. С самолета была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь ее можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолетах Р-40 "Киттихоук", также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант самолета Р-39 с новым винтом "Аэропроп" фирмы "Аэропродакт" был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолеты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолеты. В 1942 г фирма разработала новый вариант самолета с 37-мм пушкой, получивший условное обозначение "Модель 26", называемую иногда Р-39G. И хотя эта базовая модель серийно не строилась, она дала путевку в жизнь таким модификациям, как Р-39К (Модель 26А), Р-39L (Модель 26B), Р-39М (Модель 26D) и Р-39N (Модель 26С,F). Все эти самолеты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. Большое количество самолетов было подвергнуто доработке и переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы "Белл" в г. Ниагара Фоллз. В 1942 г началось производство самой лучшей модификации "Аэрокобры" - Р-39Q (Модель 26Е). В отличие от всех других моделей на этом истребителе вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг". Самолеты Р-39Q выпускались различными сериями. Были в их числе и специальные облегченные истребители (Р-39Q-10), на которых крыльевые пулеметы полностью отсутствовали. На базе Р-39Q был создан и учебно-тренировочный двухместный самолет ТР-39. Интересно, что уже после войны, в 1946 г, на специально подготовленном самолете Р-39Q-10, который получил название "Кобра II" и был оснащен двигателем V-1710-135 мощностью 2000 лс, во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолет, составляла 664,64 км/ч. К концу второй мировой войны самолеты Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других летчиков, воевавших на самолетах Р-39, необходимо сказать, что "Аэрокобре" повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину - выдающемуся летчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов. А. И. Покрышкин, летая на "Аэрокобрах" с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на "Аэрокобрах" воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На "Аэрокобре" Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 - Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство советских летчиков, летавших на "Аэрокобрах", подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях типа "Мустанг" или "Спитфайр", не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон - 38, а француз Клостерман - 33 самолета противника. Параллельно с выпуском серийных самолетов фирма "Белл" продолжала работы исследовательского характера по созданию более совершенных самолетов-истребителей. Еще в 1941 г на базе самолета Р-39 начал разрабатываться опытный самолет под более мощный двигатель "Континенталь" V-1430-1. Этот вариант самолета имел несколько увеличенные габариты и крыло с ламинарным профилем. Правда, двигатель так и не удалось довести, и поэтому свой первый полет 21 февраля 1942 г самолет, получивший обозначение ХР-39Е (Белл. Модель 23), совершил с двигателем "Аллисон" V-1710-47. Летные испытания трех опытных самолетов ХР-39Е продолжались до 1944г. Именно они стали прототипами нового истребителя Р-63 "Кингкобра", который в 1944 г сменил на конвейерах авиазаводов фирмы "Белл" самолет Р-39. Самолет "Кингкобра" также в больших количествах поступал на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза и выпускался в массовых сериях до момента капитуляции милитаристской Японии. В это время выпуск самолетов достиг своего максимума благодаря большим заказам из Советского Союза. Достаточно сказать, что если в 1940 г общее число сотрудников фирмы "Белл" составляло 1200 чел., то в 1944 г оно достигло 50 тыс. За годы войны фирма "Белл" стала одной из ведущих авиационных фирм мира. Кроме выпуска истребителей на ее заводах по контракту строились отдельные элементы "летающих крепостей" - четырехмоторных бомбардировщиков В-17, а с 1943 г на приобретенном фирмой авиазаводе в г. Мариетта (близ г. Атланта, штат Джоржия) был налажен серийный выпуск бомбардировщиков В-29. Конструкторы фирмы проводили также большие работы и по созданию вертолетов и реактивных самолетов. Но все же самым известным самолетом, созданным фирмой и открывшим ей дорогу в большую авиацию, был истребитель Р-39 "Аэрокобра". В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 г, было построено 9584 таких самолета, из которых около 5 тысяч были направлены в Советский Союз. В отличие от аналогичных самолетов подобного класса истребитель Р-39 имел необычное для того времени трехстоечное шасси с носовой опорой и двигатель, установленный за кабиной летчика. Крутящий момент от двигателя передавался на винт через вал, проходящий сквозь кабину летчика и всю носовую часть фюзеляжа. При проектировании вала главной задачей было обеспечение его безотказной работы на всех режимах полета и особенно при маневрировании с большими перегрузками. Так, расчет деформаций показал, что при выходе из пикирования изгиб носовой части фюзеляжа мог достигать 38 мм. В результате совместных усилий фирмы "Белл" с моторостроителями все вопросы, связанные с работоспособностью вала, были решены. Конструкция фюзеляжа тоже была необычной. Его центральная часть состояла из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине фюзеляжа и скрепленных поперечной рамой. К этим балкам крепился двигатель (картер которого связывал балки в единую прочную конструкцию), кабина летчика, вооружение, редуктор винта и носовая стойка шасси. Такая компоновка позволила выполнить значительную часть обшивки в виде съемных капотов, обеспечивающих хороший подход к агрегатам. Поскольку двигатель самолета находился за кабиной летчика, для обогрева кабины и отсека вооружения в носовой части фюзеляжа был установлен специальный бензиновый отопитель. Редуктор винта по той же причине имел собственную систему смазки, не связанную с двигателем. Отсек кабины следовал за отсеком вооружения и отделялся от него противопожарной газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины - несъемный. По бокам кабины были расположены открывающиеся по потоку двери, наподобие автомобильных. Правая дверь предназначалась для входа и выхода из кабины, а левая - служила только запасным выходом и не была снабжена упором, который держал бы ее в открытом положении. Левой дверью рекомендовалось не пользоваться, так как на ней монтировалась часть радиооборудования. На внутренней поверхности дверей обычно крепились карманы для полетных карт. Стекла дверей можно было опускать на всех скоростях полета. В случае аварии обе двери могли сбрасываться. Но покидание самолета в воздухе было небезопасным, так как довольно часто летчик попадал под удар хвостового оперения. Приборные доски и арматура кабины "Аэрокобр" сильно отличались не только в зависимости от модификации, но и от серии самолета. Прицелы тоже были разные: некоторые - с прицельной рамкой, другие - без нее, прицельные кольца были нанесены непосредственно на лобовое стекло. Иногда в кабине над прицелом устанавливалось панорамное зеркало обзора задней полусферы. В задней части кабины размещалась мощная противокапотажная рама, защищающая летчика в случае опрокидывания самолета при посадке. Двигательный отсек был размещен за кабиной летчика и отделен от нее противопожарной перегородкой. На самолете устанавливали двигатель "Аллисон" V-1710 различных модификаций мощностью 1100-1325 л.с. Всасывающий патрубок карбюратора был расположен вверху за фонарем кабины летчика и на самолетах первых серий имел управляемую из кабины заслонку. Воздушная заслонка закрывалась при запуске двигателя в мороз, при полете в дождь и на стоянке. Запуск двигателя осуществлялся электростартером от бортового аккумулятора или наземного источника (розетка наземного источника питания размещалась в носовой части фюзеляжа слева или в зализе левого крыла). Была предусмотрена и возможность ручного запуска от пусковой рукоятки. Для этого два человека с помощью пусковой рукоятки (за что она получила у наших техников название "ручка дружбы") в течение 3-5 минут должны были раскручивать маховик стартера до высоких оборотов, после чего осуществлялось сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок для доступа к стартеру размещался за двигателем справа. Пусковая рукоятка находилась под легкосъёмным зализом правого крыла. Самолет имел трехлопастный (самолеты Р-39Q 21-25 - четырёхлопастный) воздушный винт фирмы "Кертисс Электрик" или "Аэропродактс" изменяемого в полете шага с полыми стальными лопастями. Винты были разных модификаций и отличались диаметром (3,16 - 3,54 м), формой лопастей и углами их установки. Система питания двигателя состояла из трубопроводов и шестисекционных крыльевых топливных баков. Объем баков менялся в зависимости от модификации, но, как правило, составлял 450 л. Была предусмотрена возможность установки подвесных топливных баков. Крыло самолета - цельнометаллическое двухлонжеронное с дополнительной задней стенкой, к которой крепились элероны и посадочные щитки. Крыло имело смешанный набор профилей. У корня были симметричные профили NАСА-0015, а на конце - несущие NАСА-23009. Элероны имели полотняную обшивку. Триммеры - пластмассовые. Начиная с модификации Р-39D-2 на элеронах устанавливали по два триммера рядом. Посадочные щитки - цельнометаллические, отклоняющиеся на угол до 43°. Киль и стабилизатор цельнометаллические двухлонжеронные. Руль поворота и руль высоты имели полотняную обшивку. Триммер руля высоты был только на левой половине руля. Шасси убиралось синхронно - с помощью электромотора или аварийной ручной лебедки, установленной в кабине справа от летчика. Замков убранного и выпущенного положения шасси не было. Главные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а передняя - винтовым подъемником. При выпущенном положении шасси из-под обшивки крыла и носовой части фюзеляжа справа поднимались механические указатели ("солдатики"), выкрашенные в ярко-желтый цвет и имеющие фосфорные вставки, благодаря чему они были хорошо видны и днем, и ночью. На самолетах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были закрыты брезентовыми чехлами типа "гармошка". Для буксировки самолета на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения разворота самолета на земле в полую ось переднего колеса можно было вставить лом и повернуть колесо на 60° в любую сторону. Вооружение самолета было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолета. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас - 60 снарядов) или 37 мм (боезапас - 30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулеметов калибра 12,7 мм (боезапас по 200 - 270 патронов) и четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм (боезапас по 500 - 1000 патронов). На модификации Р-39Q вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливали два - калибра 12,7 мм, размещенных в обтекателях под крылом. На некоторых сериях "Аэрокобр" крыльевых пулеметов не было. Носовые крупнокалиберные пулеметы устанавливались таким образом, что их казенные части заходили в кабину летчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казенные части пулеметов, были закрыты кожаной перегородкой с застежкой "молния" во избежание попадания холодного воздуха во время полета. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала летчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулеметов. Чтобы при стрельбе центровка самолета не менялась слишком сильно, звенья пулеметной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулеметов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле. Крыльевые пулеметы калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулеметный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристегиваемой кнопками к лонжерону. На самолетах модификации N крыльевые пулеметы закрывались стальными сварными кожухами. К пулеметам для предотвращения замерзания в полете по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулеметов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильза- и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками только в момент перезаряжения пулемета при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолетах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях в правом крыле размещался кинопулемёт. На самолете бронировались кабина летчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади летчик был защищен двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой летчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась еще одна бронеплита. Спереди летчик был защищен пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплитами был защищен редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту летчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды. На истребителе Р-39 была предусмотрена возможность установки восьми различных типов радиостанций американского и английского производства. Связная радиостанция устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа. На машинах отдельных серий за спиной летчика под фонарем кабины размещалась радиостанция системы опознавания. На самолете были установлены парные бортовые аэронавигационные огни: на крыле - красного и зеленого цвета, а на киле - белого. При ночных полетах в группе на многих машинах имелись строевые огни синего цвета, расположенные по бокам фюзеляжа, рядом с дверью кабины пилота. Летчики имели возможность передавать информацию и с помощью азбуки Морзе. В кабине находился телеграфный ключ, а под правой консолью крыла и в хвостовой части фюзеляжа сверху размещались кодовые огни белого цвета. На машинах, начиная с серии D-2, под крылом устанавливали три кодовых огня - желтого, зеленого и красного цвета. В носовой и хвостовой частях фюзеляжа находились два сквозных такелажных отверстия для строповки при подъеме самолета и швартовки его на стоянке. Для надежного закрепления самолета на земле дополнительно были предусмотрены и убирающиеся крыльевые узлы. В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский самолет аналогичного класса - Р-40 фирмы "Кертисс". На "Аэрокобре" каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определенной части самолета, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без съемки винта и вооружения. Технологический процесс производства самолета также был разработан с учетом требований массового выпуска. Вся конструкция состояла из нескольких основных частей, каждая из которых собиралась на отдельном конвейере, после чего они передавались на главный конвейер для окончательной сборки. Максимальное устранение деталей, изготавливаемых вручную, обеспечивало полную взаимозаменяемость частей самолета.

Ла-5

> В конце 30-х годов все современные истребители в Советском Союзе имели в своей основе деревянную конструкцию. Это было обусловлено несколькими причинами: во-первых, по расчетам советских инженеров, равнопрочные с деревянными металлические конструкции должны были весить на 40% больше. Во-вторых, не смотря на преимущества металла в отношении долговечности, пожаробезопасности, способности выдерживать сложные климатические условия, изделия из дерева не требовали такого сложного оборудования, как металлические, ниже были и требования в отношении квалификации рабочих. Неудивительно, что все три советских истребителя, запущенных в серию перед войной (ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1) почти целиком выполнялись из дерева. Первые недели войны доказали правильность концепции цельнодеревянного истребителя. Через несколько месяцев после её начала производство легких металлических сплавов упало в Советском Союзе на 80% и дерево стало едва ли не единственным конструкционным материалом в самолетостроении. В начале войны одним из самых современных советских самолётов был ЛаГГ-3, однако обладая целым рядом конструктивных недоработок и будучи трудным в пилотировании этот самолёт не пользовался популярностью среди лётчиков. Кроме того в начале 1942 года, ЛаГГ-3 уже считался устаревшим и не мог на равных бороться с новыми немецкими истребителями. Понимая всё, НКАП был вынужден, однако, продолжать выпуск этих самолётов до окончательной доработки и запуска в серию более современных машин. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина, Микояна и Яковлева было поручено разработать истребители на базе новейшего радиального двигателя воздушного охлаждения Швецова АШ-82, способного развивать мощность 1676 л.с. Cемен Алексеевич ЛавочкинСам Лавочкин очень скептически относился к идее установки нового двигателя на планер ЛаГГ-3. Он считал, что из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель не удастся установить на существующиё каркас без значительных переделок и соответственно затрат времени, а это было критическим моментом. Однако заместитель Лавочкина С.М.Алексеев сумел убедить главного конструктора провести предварительные прикидки и расчеты и для выполнения этих работ на заводе в Горьком была организована небольшая бригада конструкторов. В условиях постоянной нехватки времени работы по переделке и доводке самолёта проходили в живую, без подготовки необходимой конструкторской документации. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов на которых он выпускался в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, в апреле 1942 года, лишь за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5. Самолёт по сравнению с базовым ЛаГГ-3 был просто неузнаваем. Резко увеличилась скорость и скороподъемность, однако и проблем было предостаточно. На устранение недостатков было выделено самое короткое время и уже 3 мая лётчики-испытатели А.П.Якимов и А.Г.Кубышкин продолжили испытания. Всего было проведено 26 испытательных полётов, которые прошли очень успешно. Немедленно отчет об испытаниях был направлен Сталину и практически сразу было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе №21 в Горьком. Конструктивно Ла-5 практически не отличался от ЛаГГ-3, за исключением изменённой передней части и установкой нового вооружения. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий Ла-5 вначале не имел автоматических подкрылков и убирающегося заднего колеса, но они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3, так длина ЛаГГ-а была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес с 3160 кг до 3380 соответственно. Не смотря на больший вес, более мощный Ла-5 показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/час. Лучше была и скороподъемность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Bf.109G-2. Ла-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним. Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Серийные машины несколько отличались от прототипа. Основным отличаем была установка более мощного двигателя АШ-82А, способного развивать максимальную мощность в 1700 л.с. Первоначально Ла-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать Ла-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям – делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям Советских ВВС. В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5. Ла-5Ф Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора – перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 г. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Ла-5Ф прошел испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъемность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут. Ла-5ФН Сборка истребителей Ла-5ФН на заводе в г.ГорькийБуквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943. Ла-5ФН скорее можно считать самолет, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течении 10 минут. В апреле 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боев между предсерийный Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически. Ла-5 М-71 В начале 1943 г. в ОКБ Лавочкина начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой АШ-71Ф. Двигатель представлял из себя двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. - на целых 350 л.с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчетных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/час. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя АШ-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены. Ла-5 206 В 1943 г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943, начале 1944 годов, и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7. Ла-5УТИ Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ Лавочкина летом 1943 г. на основе конструкции самолета Ла-5Ф, кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолет начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооруженных истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 г. и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолетом для подготовки к полетам на истребителях Ла-5 и Ла-7. Применение Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Боевое крещение Ла-5 получил под Сталинградом. Не смотря на то, что из за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолета стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта. Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7 . Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г. Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь начал свой боевой путь знаменитый советский асс Иван Кожедуб. Свой первый боевой вылет он совершил на самолёте Ла-5 6 июля 1943 года. К концу Курской битвы Кожедуб уже был награжден Орденом Боевого Красного знамени. Кроме того на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, где они столкнулись в воздухе с немецкой новинкой — немецким истребителем FW 190A. Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем оставался Bf −109.